Jononline blogue

Je me suis habitué maintenant à voyager en bus en Argentine. Le service cama est vraiment agréable, et finalement, avec une nuit, un repas et 3 ou 4 films au programme, le voyage passe assez vite.
L’une des entreprises les moins chères s’appelle Chevallier. Le service est acceptable, mais il ne faut pas attendre de miracles. Attention, on ne peut changer la date ou la destination du billet une seule fois, et on ne peut récupérer 80% ou 90% de la valeur du billet si on l’annule assez à l’avance… Seulement si l’on ne paie pas par carte de crédit.
Evidemment, personne ne vous le dit au moment du choix. C’est écrit en très petit au dos du billet, mais ça fait une belle jambe à l’acheteur, qui le reçoit après avoir payé, et qui ne lit rarement ce qu’il y a d’écrit “en très petit au dos du billet”. Du coup, après avoir payé par carte de crédit ET changé la date une fois, j’ai eu toutes les peines du monde à la rechanger, réussissant seulement grâce à un employé très aimable de l’entreprise Chevallier à Bariloche (qui a compensé pour ses collègues extrêmement désagréables).

C’est une expérience particulière que de prendre quelque chose qui va sur des rails ici à Buenos Aires.

Premièrement, la ligne A du métro (le Subte) est à ne pas manquer. Les wagons sont encore d’époque, avec bancs en bois, et certaines gares ont été maintenues dans leur état d’antan, notamment celle de la station Perú. On peut par exemple prendre le métro jusqu’à Congreso et revenir à pied par l’Avenida de Mayo.

Ensuite, les trains de banlieue. C’est surprenant, mais ils roulent. La plupart des trains(sauf la ligne qui va à Tigre, qui est utilisée en partie par les touristes) sont vieux, vieux et vieux. Ils permettent de rejoindre des quartiers de la capitale qui ne sont pas reliés par le métro, et de se rendre compte de la taille de cette mégalopole. La transition entre capitale et province est également intéressante, à observer quand la voie traverse l’autoroute périphérique.

Bien sûr, le train passe près de beaucoup de villas miseria (bidonvilles) qui rappellent d’autres réalités de l’Argentine, que le visiteur n’a que peu l’occasion de voir s’il reste sur les sentiers battus. Il y a notamment celui qui est coincé entre la gare de Retiro, la gare routière et l’autoroute qui mène à Aeroparque. Vraiment, il y a plusieurs Argentines.

Enfin, dans le futur, il y aura peut-être un Train à Grande Vitesse en Argentine! Ce serait un progrès génial pour un pays qui a progressivement abandonné tous ses chemins de fer, minés par les déficits. Toutefois, ce n’est pas encore gagné vu que les projets sont vite abandonnés quand changent les gouvernements. Le fameux manque de confiance et de stabilité qui inhibe tout projet majeur.

Ce train relierait Buenos Aires aux 2 autres villes les plus importantes du pays, Rosario en 90 minutes, et Córdoba en 4 heures, divisant par davantage que 2 les durées terrestres actuelles. Ce serait une alternative essentielle pour soulager l’axe routier le plus fréquenté du pays, qui est proche de la saturation, surtout à l’entrée dans Buenos Aires.

Un retour du train dans un pays qui ne se déplace que par les airs ou par la route, voilà qui serait à marquer d’une pierre blanche. Toutefois, à l’heure actuelle je souris en imaginant un train à grande vitesse arrivant dans la gare de Retiro. Elle aura besoin d’un sérieux lifting!

L’autre jour je suis allé à la gare routière de Buenos Aires, à Retiro. Elle ressemble un peu à un aéroport, en bien moins organisé. Il y a des guichets partout, des multitudes de compagnies faisant des multitudes de trajets distincts pour des prix très variés. 60′000 personnes y commencent leur voyage chaque jour.

Vu que c’est difficile de s’y retrouver sur internet, car il n’y a pas de portail global à ma connaissance (avis aux amateurs!), je suis passé par les 100 et quelque guichets en personne pour me renseigner sur les conditions. Bon, j’exagère: il y a peut-être 10 compagnies qui desservent Salta. Il reste juste à les trouver, mais c’est raisonnablement bien réparti par secteur géographique.

Pour arriver à la Gare Routière, il faut traverser les 3 gares ferroviaires qu’il y a à Retiro, vu que le terminus du métro est à la première. Le syndrome de l’aéroport. On se plaint souvent de la Place de la Gare à Lausanne, mais celles de Buenos Aires sont parmi les endroits les plus mal famés du centre. Dangereux, je ne sais pas, mais glauques, en tout cas. Que ce soit à Constitución, Once ou Retiro, quand on passe par là-bas la nuit en colectivo, on a pas vraiment envie d’en descendre.

Les autorités ne semblent pas très motivées à en faire des lieux agréables, et c’est dommage. C’est un peu normal, il n’y a que les pendulaires qui les utilisent, pourrait-on dire. Des clients captifs, alors que pour les touristes, il faut plutôt prendre soin des aéroports. Dommage, car du coup beaucoup de gens ne prennent pas le train de nuit.

Moi, j’aime bien aller à Retiro, car j’ai l’impression de quitter Buenos Aires et de rentrer un peu plus dans l’Argentine à proprement parler, voire même, en Amérique du Sud: les trottoirs sont encore plus défoncés, il y a davantage de marchands ambulants, tout a l’air un peu plus crasseux…

Dans la série rien n’est magique, l’exemple du garagiste.

On veut tous un garagiste qui:

• Travaille bien
• Respecte les délais fixés
• Est bon marché.

En général, il y a toujours l’un de ces 3 points qui manque…

En 4 heures de route depuis Lausanne, on peut se rendre à: 

• Gênes
• Gap
• Orange
• Clermont-Ferrand
• Auxerre
• Mannheim
• Davos
• Lugano
• Bergame

En 4 heures de route depuis Buenos Aires, on peut (peut-être se rendre à:

• Rosario
• Mar del Plata
• Montevideo (et encore)

L’échelle à utiliser ici serait 20 heures. En 20 heures on peut se rendre à:

• Salta
• Chutes d’Iguazu
• Péninsule Valdés
• Bariloche
• Mendoza

Vingt heures, c’est long.

Bien que loin de la Suisse, je continue à me tenir au courant.

Ainsi, Moritz Leuenberger aurait-il décidé qu’une 3^ème voie de chemin de fer sur l’ensemble du tronçon entre Lausanne et Genève n’était pas une première priorité.

Voilà qui, vu de Suisse-Romande, manque singulièrement de vision, et qui provoque une levée de boucliers. Cela inspire beaucoup de monde à écrire sur le sujet, moi y compris. Et j’ai beaucoup de choses à dire. Donc pour cet article, au revoir la règle du billet court je crains.

En premier lieu, je veux bien croire que tous les projets sont importants et prioritaires pour ceux qui sont concernés, et que le choix d’éventuelles coupes n’est jamais facile.

Tout de même. J’ai l’impression que les priorités ne sont pas toujours mises au bon endroit. Il convient tout d’abord de classifier, de manière simplificatrice, 2 types de fréquence d’usage :

• L’usage quotidien, en général pour des trajets inférieurs à une heure, par un groupe d’utilisateurs défini comme “pendulaires.”
• L’usage occasionnel, généralement pour de longues distances.

Je suis convaincu qu’il faut améliorer la situation pour un maximum d’utilisateurs réguliers, vu que la tarification des CFF peut être dissuasive pour l’utilisateur occasionnel, surtout celui qui n’aurait pas franchi le pas de s’acheter l’abonnement demi-tarif.

 Donc, quel critère est important pour l’utilisateur quotidien ?

• La durée du trajet ?
• La fréquence ?

Je penche sans hésiter, et d’expérience, pour le 2^ème point, et donc, pour la 3^ème voie. Que le trajet entre Lausanne et Genève fasse 33 minutes plutôt que 37, tant mieux, mais ce qui m’importe, c’est de pouvoir attraper mon train en arrivant juste à l’heure à la gare, et que si je le rate, je ne doive attendre le prochain que 10 ou 15 minutes et non 30 ou 35.

Ainsi, je peux prévoir mes connections de bus au plus juste, et ne pas avoir à (trop) courir pour attraper un train histoire de ne pas poireauter une demi-heure sur le quai. Je pourrai bien plus facilement raccourcir ma durée de trajet en ôtant la marge prise “pour être sûr de ne pas rater le bus qui me permettra d’être sûr de ne pas rater le train”, qu’avec un tout nouveau train permettant de gagner 2 minutes sur le trajet.

Une minorité des usagers habitent juste à côté d’une gare et travaillent juste à côté de l’autre. Tant mieux pour eux, ils ont tout compris. Pour les autres, les gains se font de part et d’autre de la gare, et non sur le trajet lui-même. C’est le principe de la logistique : on regarde l’ensemble de la chaîne (de transport dans ce cas).

A Lausanne aux heures de pointe, il arrive qu’un troupeau de pendulaires doive attendre très longtemps un bus n° 3 bloqué dans le trafic de l’avenue Ruchonnet. Les éventuelles minutes gagnées sur le trajet en train ne pèsent alors plus très lourd. Vivement le Métro M2 en 2008 !

De plus, davantage de fréquence signifie davantage de confort (des trains moins pleins) et moins de stress (pas besoin de courir, pas besoin de planifier). Je me sens bien plus heureux et tranquille sachant que mon trajet durera entre 1h10 et 1h25 que s’il fait entre 1h05 et 1h35.

Les autorités du Canton de Vaud semblent avoir compris cela dans leur plan directeur, en cherchant à densifier les zones près des gares, et augmenter les fréquences. De l’autre côté, Moritz Leuenberger parle encore de retrancher quelques minutes au trajet Lausanne-Berne (certes la moins occupée entre Genève et Saint-Gall, mais –hé– on traverse une barrière linguistique tout de même !), parle encore du Gothard, et encore du Gothard (tiens, cette fois ce n’était pas la faute du Lötschberg, pour changer) et parle du TGV pour nous mieux nous relier à nos amis français.

Bref, rien pour le pendulaire, en tout cas celui qui passe tous les jours devant la gare abandonnée de Féchy. (On pourrait parler de toutes ces gares qui ont déjà été fermées pour permettre la fréquence actuelle, mais ceci est une autre histoire.)

Ce que je ne comprenais pas, c’était la position de François Marthaler, le responsable politique vaudois, qui d’un côté superviserait le plan directeur mentionné ci-dessus, et de l’autre, cautionnerait les décisions de Moritz Leuenberger. En lisant le 24 heures du jour, j’apprends que cette coupe aurait été “soutenue”… par peur de perdre encore plus!

Vraiment, couper dans les investissements de transports publics de masse aujourd’hui, c’est difficile à comprendre, avec la croissance constante du trafic automobile.

Je terminerai ce billet avec un thème que je ne me lasse pas de répéter: rien n’est magique en ce monde. Pour résoudre la situation de l’augmentation des échanges et du trafic entre Lausanne et Genève, il y a plusieurs solutions, plus ou moins réalistes, chacune ayant leur coût économique et politique : 

• Une 3^ème voie de chemin de fer (on en a parlé), ou une 4^ème, ou une nouvelle ligne en retrait du lac (je pique l’idée mentionnée par quelqu’un dans un forum du Temps)
• Une 3^ème voie autoroutière (qui a ses détracteurs)
• L’interdiction de travailler à Genève pour les résidents lausannois et vice-versa.
• La généralisation des parkings gratuits aux sorties d’autoroute pour encourager le covoiturage, voire dédier l’usage d’une voie exclusivement pour les véhicules avec passagers.
• Etc.

On le voit, les possibilités existent, et la plus mauvaise d’entre elles est le statu quo, l’immobilisme. La décision de ne rien décider. Et c’est cette voie qui “est en voie” d’être sélectionnée pour l’instant.

 En espérant que la mobilisation prenne et que les choses changent.

technorati tags: 3ème voie CFF Lausanne Genève

Il est assez incroyable qu’une ville de quelque 12 millions d’habitants comme Buenos Aires, dont l’aéroport international dessert un pays de 40 millions d’habitants, n’ait pas système de transport public convenable reliant ses aéroports au centre-ville.

L’aéroport international d’Ezeiza est environ à 30 kilomètres du centre. Il n’y a pas de train, pas de métro rapide, pas de…. Seulement un système de bus pas forcément efficace, dépendant des conditions de trafic. Et des taxis.

Une dépose en ville avec le bus (Tienda Leon) revient à 30 pesos. Toutefois, il faut d’abord débarquer au quartier général situé à l’Avenida Santa Fe, et attendre, attendre qu’on vous appelle lorsqu’un minibus desservant votre quartier de destination se mette en route.

Avec un peu de malchance, votre arrêt sera le dernier et vous aurez passé quasiment la journée entre la descente de l’avion et la douche tant désirée : 45 minutes pour faire tamponner son passeport, attendre encore l’arrivée des bagages, faire de nouveau la file pour passer les bagages sortant de l’aéroport aux rayons X (une spécialité locale, il me semble), faire la file pour retirer de l’argent local… Et bien sûr éviter de faire du change à l’aéroport !

Il est bien plus intéressant de voyager à plusieurs, ou de trouver dans l’avion quelqu’un se rendant dans la même zone que vous, et de partager un « Remis » (un taxi organisé). On paie au guichet 75 pesos (prix des péages inclus), on reçoit le coupon et on attend moins de 20 minutes que la voiture arrive pour vous amener directement et sans mauvaise surprise au lieu de destination. S’ils sont multiples, autant les préciser au guichet pour éviter une mauvaise surprise avant.

L’aéroport pour la majorité des vols nationaux s’appelle Aeroparque, situé proche de Palermo, à environ 5 kilomètres du centre-ville. Et là non plus, pas de métro, pas de train : uniquement les bus. Toutefois, vu que l’aéroport est proche du centre, autant prendre un taxi traditionnel, qui ne devrait pas coûter plus que 15 pesos.

Comme pour l’arrivée à Ezeiza, demandez un siège du côté droit de l’appareil, si vous aimez atterrir et décoller le nez collé au hublot. Vous aurez ainsi généralement la vue sur la ville et non sur le Río de la Plata.

Des fois, l’attente peut être longue pour un taxi, surtout aux heures de pointe. Dès lors, ce que je faisais, c’était traverser la zone d’attente des taxis pour en arrêter un sur l’avenue principale 10 mètres derrière. Il y a aussi les colectivos locaux pour ceux qui aiment l’aventure… Et qui n’ont pas trop de bagages. Et qui ont de la monnaie !

Pour information, un vol national aller-retour coûte entre 800 et 900 pesos. Cette fois, je ne prévois pas de les utiliser, je vais utiliser le réseau de bus grand luxe, classe « ejecutivo », qui devrait m’amener en 17 ou 20 heures à Salta pour 150 pesos la course. Je vous en reparlerai sûrement.

Je me suis perdu dans quelques détails pratiques qui je l’espère seront utiles à certains, mais je me suis éloigné du message original de mon billet.

Je parlais du manque de transports publics efficaces qui depuis Ezeiza amèneraient le visiteur d’une manière moderne et écologique au centre de Buenos Aires en 20 ou 30 minutes. Pourquoi est-ce que ce qui a existe à Sao Paulo ou ailleurs n’a pas été implanté ici ?

D’accord, la crise est passée par là, mais ce n’est pas une excuse. J’ai l’impression qu’un argument caché consiste à se dire qu’une telle innovation mettrait un certain nombre de chauffeurs de taxi et autres entreprises de bus hors service… Tout comme un bon tri des déchets à la source ou une logistique de collecte efficace priverait les cartoneros de leur gagne-pain. C’est peut-être vrai, en partie, mais est-ce que cela doit être un argument déterminant ?

Ça me fait un peu penser au chef qui n’ose pas engager quelqu’un de compétent par peur qu’il lui pique sa place. M’étant retrouvé une fois dans cette situation, je sais de quoi je parle, mais des fois, il faut prendre des risques… Afin de pouvoir encore se regarder en face après. Je ne l’ai pas regretté.

technorati tags: argentine aéroport buenos aires ezeiza aeroparque

Vu que la majorité des habitants de Buenos Aires ne peuvent pas se payer de voiture (”vous pourriez SVP m’augmenter de 1000 pesos mon salaire pour que je puisse me payer une voiture modeste ?”), je ne comprends pas comment ça se fait qu’il y en ait tellement ici !

La ville est donc basée sur un plan quadrillé, toutes les 4 rues il y a une avenue de 4 ou 5 pistes, et je ne parle pas de l’Avenida 9 de Julio, avec ses 20 et quelque pistes, ni de l’Avenida del Libertador et ses 16 pistes, par exemple.

Vous l’aurez compris, ce n’est pas peu dire que préciser que Buenos Aires est, comme toute grande ville, saturée de trafic.

Le Gouverneur a annoncé une mesure intéressante pour le 1^er mai : les péages de 2 autoroutes d’entrée en ville seront respectivement doublés (de 2 à 4 pesos) et quadruplés (de 50 centavos à 2 pesos) pour les véhicules sans passager.

On verra l’effet, mais en en parlant autour, beaucoup de gens voient davantage la conséquence personnelle que la préoccupation globale pour l’environnement voire même la santé publique. Ce n’est qu’une mesure arbitraire qui ne changera rien à l’usage. Les conducteurs solitaires paieront de leur poche et ne voudront ou ne pourront rien changer à leurs habitudes.

Il est vrai qu’une telle mesure répressive devrait toujours être accompagnée d’une mesure incitative, telle l’amélioration de l’offre de transports publics. 

technorati tags: réduction trafic buenos aires

Voici un petit billet pour me plaindre des pistes cyclables en Suisse. Eh oui, il y avait plein de sujets dont je voulais parler avant mon départ, mais j’étais comme qui dirait, un peu occupé… 

Donc, que ce soit pour l’automobiliste ou pour le cycliste, il est difficile de ne pas arriver à des incohérences :

• Dans le 1^er cas, un magnifique exemple est la sortie autoroutière de Crissier/Bussigny. Le véhicule sortant de l’autoroute doit céder le passage uniquement (et uniquement) à la piste cyclable. Mais le nombre de voitures qui s’arrêtent automatiquement, alors qu’aucun cycliste ne pointe à l’horizon, est impressionnant. De manière tout aussi impressionnante, je n’ai encore jamais embouti l’arrière d’un véhicule s’étant arrêté pendant que moi, je tournais la tête pour voir qu’aucun cycliste n’était en vue.
• Dans le 2^ème cas, toujours dans la même région mais à l’autre extrême, voici un exemple sur la route entre Prilly et Crissier. La piste cyclable est sur la moitié du trottoir (déjà un problème, vu que les piétons ont tendance à ne pas les respecter), et à la fin de la descente, dans le trou quand l’élan est maximal, le cycliste serait sensé céder le passage au véhicule prenant une présélection tournant à droite vers… le parking d’une petite zone industrielle ! Dès lors, je préfère rester sur la route, et garder ma priorité face au reste du trafic et l’élan qu’il faut pour la montée qui suit. Au retour, la piste cyclable est sur un trottoir tellement rapiécé que de nouveau, je préfère le rendu de la route.

technorati tags: piste cyclable lausanne

Quand j’avais mon abonnement général, j’en ai malheureusement peu profité pour faire autre chose que le trajet Lausanne-Genève. Je dois admettre que, prenant le train tous les jours, je n’avais pas forcément envie de reprendre le train le week-end, surtout le dimanche quand les fréquences de bus à Lausanne sont plus espacées. Mais j’avais un autre problème : ne voulant pas forcément voyager seul, il me fallait trouver un accompagnant, généralement utilisateur occasionnel, et donc pour qui les prix des CFF sont un peu… prohibitifs. J’ai maintes fois regretté que les CFF ne proposent pas : 

• Pour les couples, un 2^ème abonnement général nettement meilleur marché
• Pour les autres, le droit à un accompagnant gratuit le week-end (on peut rêver), ou au moins à une carte journalière (ou de week-end) à prix nettement préférentiel.

J’ai regardé à travers leur site et leurs offres, et je n’y ai trouvé que des petits rabais, trop peu pour convaincre davantage d’usagers à lâcher leur voiture. Voilà des mesures-choc pour amener plus de clients au rail. Des fois, j’ai l’impression que les CFF pensent qu’ils en ont assez.  En voyant le remplissage des trains la semaine et aussi le week-end, surtout entre Berne et Zurich par exemple, où l’on fait également souvent le trajet debout, on peut penser qu’ils ont raison, que la saturation est proche : à quoi bon alors faire des offres pour attirer plus de clients, perdre du confort, et de l’argent avec des prix trop attirants pour le public ? En plus, la majorité est constituée d’utilisateurs captifs qui permet à la régie d’augmenter, augmenter et encore augmenter les prix chaque année, sans autre conséquence qu’une grogne momentanée en décembre. 

technorati tags: abonnement général CFF